低压辅助上电

“低压辅助上电”是充电流程的第二个阶段。在18487.1-2015的标准里，有两处提这个阶段：在附录B的B.3.3写到，“在车辆接口完全连接后，闭合K3和K4，使低压辅助供电回路导通；”    在表B.2中，将低压辅助上电列为时序T3：

在27930-2015中，只提到一处："车辆接口物理连接完成，充电机成功闭合电子锁后，低压辅助供电回路导通"。

关于这个充电流程的第二阶段，值得写的是一些“花絮”。

1.当前，很多车型的BMS供电并不需要通过充电桩提供。在充电过程中，车辆的DC/DC模块工作，由动力电池

DC/DC供电，DC/DC再给BMS供电。但是，即使如此，充电桩仍然需要执行K3、K4闭合的动作，车辆端要接收从0V跳变到12V的“使能”信号才会启动充电。

2.有些老的商用车辆，BMS的供电电压是24V，公共充电站的大桩仍须保留24V供电。一种做法是，充电桩能识

别出车辆BMS供电电压是24V，充电桩通过软件自动地将辅助电源从12V切换到24V。另外一种做法是，用户知晓自己充电车辆是24V，且能在充电桩上手动切换到24V供电（充电桩上有切换12/24V的按钮），同时，在24V车辆充电结束后，充电桩软件上要在充电结束后自动将12V/24V档位切换到12V，因为下次充电的车辆BMS可能是12V供电，直接供电24V可能会烧坏BMS。

更特别的情况是，有些BMS虽然是要求24V供电，但是12V供电时也能正常工作。有两种可能，一种可能是声称需24V供电的BMS也可以在12V供电时正常工作，另外一种可能是，BMS供电是由车上的24V蓄电池或DC/DC提供的。如果是由24V蓄电池供电，可能会导致充电过程中蓄电池亏电。还有个故障点是：K3、K4闭合后，车辆上的24V蓄电池电压反而通过A+、A-倒灌到充电桩控制器，如果控制器上的相关电路没有防反灌设计，一些元器件如电子锁、风扇、继电器、辅助电源控制芯片等都可能受损。

在2017年之前生产的部分商用车是24V供电的。这些车辆慢慢被淘汰了。也许再过三年，大桩就不用保留24V了。

3.有些车辆将钥匙打开到一档，也能充电，有些车辆钥匙打到一档和二档都不能启动充电。

4.在33001-2015标准里，要求A+、A-提供的辅源功率必须大于120W。这给小功率的直流充电桩的设计增添很多烦恼。充电过程中BMS需要的功率远小于120W，但是，如果将辅源功率做到120W以上，成本和体积都是负担。辅源功率达不到120W，可能就没有办法拿到型式试验报告。在我们牵头起草的小功率直流充电标准中，将功率应大于120W改为了宜大于120W。

5.有些车辆有一种比较奇怪的现象，就是BMS稳态工作时的功率很小，但是在启动瞬间的负载很高。我们分析可能是BMS接到辅助电源的瞬间有一个大的容性负载。这就要求辅助电源的过流保护能力很强。